HINTERGRUND: 'Roll-Out' für neue Boeing 787 ist technischer Generationswechsel

MEHR ALS 600 AUFTRÄGE IN BOEING-BÜCHERN

    Bisher hat Boeing mehr als 600 Aufträge für das neue, mittelgroße Langstreckenflugzeug in den Büchern stehen. "Das ist für uns die beste Bestätigung, das wir das richtige Flugzeug zum richtigen Zeitpunkt anbieten", sagte 787-Programmdirektor Mike Bair auf der Luftfahrtmesse in Paris Mitte Juni. Die 787 wird in mehreren Ausführungen gebaut.

    Im Gegensatz zu älteren Flugzeugen sind bei der 787 viele Bauteile aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Außerdem arbeitet Boeing noch stärker mit externen Zulieferern zusammen. So werden zum Beispiel große Strukturteile mit speziellen Jumbo-Frachtern aus Italien und Japan nach Seattle geflogen.

AIRBUS MUSSTE A350 ÜBERARBEITEN

    Mit 200 bis 300 Sitzplätzen zielt die 787-Familie vor allem auf Mittel- und Langstrecken mit vergleichsweise geringem Passagieraufkommen. Das können Direktflüge zwischen kleineren Flughäfen sein, aber auch Reisen von einem kleineren Ort zu einem großen Drehkreuz.

    Als Boeing das 787-Programm im Frühjahr 2004 offiziell startete, reagierte Airbus noch zurückhaltend. "Die 787 ist eine Kopie der erfolgreichen A330", sagte der damalige Airbus-Chef Noel Forgeard voller Überzeugung auf der Luftfahrtmesse in Berlin. Dann entschloss sich das Unternehmen zum Bau der A350. Kritik der Kunden führte dazu, dass der europäische Hersteller den ersten Entwurf überarbeiten musste. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough präsentierte Airbus im vergangenen Jahr schließlich die A350-XWB - mit breiterem Rumpf.

SEGMENT GILT ALS ÄUSSERST LUKRATIV

    Die harte Konkurrenz im Markt von 787, der größeren 777 sowie der A330, A340 und A350 hat einen einfachen Hintergrund: Beide Hersteller schätzen das Segment als extrem lukrativ ein. Boeing beziffert in seiner aktuellen Marktprognose einen Bedarf von 6.200 Jets im Gesamtwert von 1,2 Billionen US-Dollar in den nächsten 20 Jahren. Airbus sieht das Geschäftsfeld ähnlich: Rund 5.500 Flugzeuge im Wert von 1,1 Billionen Dollar sollen zwischen 2006 und 2025 ausgeliefert werden.

    Die 787 und ebenso der Airbus A350 stehen für einen weiteren technischen Trend im Flugzeugbau: Mittelgroße Langstreckenflugzeuge mit zwei Triebwerken sind die Regel. Vier Motoren hängen nur noch an den Tragflächen von extrem großen Jets wie Airbus A380 oder Boeing 747. Nischenprodukt bleibt der Airbus A340-500 für extreme Langstrecken. Die Triebwerke sind in den vergangenen Jahren so leistungsfähig und zuverlässig geworden, dass es kaum noch Einschränkungen für Flüge mit zweimotorigen Jets über lange Ozeanrouten oder hohe Gebirge gibt.

EIN VORTEIL: NIEDRIGERER KEROSIN-VERBRAUCH

    Auf dem Ruhm des erfolgreichen Verkaufsstarts für die Boeing 787 kann sich der US-Hersteller nicht ausruhen. In den kommenden Monaten muss das Unternehmen nachweisen, dass der Jet die versprochenen fliegerischen Leistungen bringt. Angesichts von mehreren hundert Aufträgen muss der Hersteller die Serienfertigung möglichst schnell und zuverlässig hochfahren. Viele Airlines würden die 787 lieber heute als morgen in Dienst stellen, da das Flugzeug vor allem auch Kraftstoff spart im Vergleich zu älteren Modellen.

    Außerdem stehen die nächsten industriellen Herausforderungen schon auf dem Kalender: Die modifizierte Version des Jumbo-Jets Boeing 747- 8 fordert Kapazität in den Entwicklungsteams. Hier zeigt sich, wie die Entwicklung der 787 auch andere Projekte beeinflusst: Die modernisierte 747 bekommt die neu entwickelten Triebwerke der 787 und fliegt damit ebenfalls wesentlich sparsamer und umweltfreundlicher als die Vorgängermodelle./st/DP/stw

--- Von Heiko Stolzke, dpa ---